Perpignan : la liaison ferroviaire Paris – Barcelone à l’horizon 2025

la liaison ferroviaire Paris – Barcelone à l’horizon 2025

L’organisme FERRMED de Bruxelles et l’association Energie TGV (1) ont organisé, le 28 février 2019 à l’Union Internationale ses Chemins de fer à Paris (UIC), une conférence sur le thème : « la liaison ferroviaire Paris-Barcelone à l’horizon 2025 ».

Pourquoi Paris – Barcelone ? La Méditerranée est la mer qui voit circuler le plus important trafic intercontinental du monde. Tous les trafics en direction de l’Asie et l’Afrique du nord sont obligés de se connecter sur le corridor Paris – Barcelone en faisant ainsi le corridor le plus chargé de l’Union Européenne.
Coté voyageurs : c’est tous les jours 9 000 passagers aériens entre Paris et Barcelone ; la distance de 1 037 Km en fait une ligne type pour un transfert de voyageurs de l’avion vers le TGV ou un temps de parcours entre les deux villes est réalisable en quatre heures.

Coté fret : c’est quotidiennement plus de 13 000 poids-lourds (chiffres en permanente augmentation) qui transitent par Le Perthus, soit l’équivalent de plus de 300 trains de marchandises.

Présidée par Joan Amoros (FERRMED) et Claude Auger (Energie TGV), cette conférence internationale a réuni des décideurs politiques, des décideurs opérationnels dans la logistique du transport, des directeurs d’infrastructures et de mobilités et responsables de matériels roulants, dont certains comme orateurs.

Prenant la parole, José Javier Izquierdo, Secrétaire Général d’infrastructures du transport espagnol dira : « le gouvernement est fortement engagé dans les problèmes d’interopérabilité nous avons une vision européenne de ces goulots d’étranglement et nous souhaitons collaborer avec les opérateurs logistiques de haut niveau pour gommer ces obstacles techniques et administratifs ».

André Vercin, conseiller régional de transports innovants de la région Auvergnes-Rhône-Alpes a attiré l’attention sur le « contournement Est » et le nœud ferroviaire de Lyon.

Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des transports à la région Occitanie souligna son souci sur le déferlement des poids lourds sur la région tout en confirmant que le fret n’est pas de la responsabilité de la Région. Il avisa par ailleurs de l’amélioration des dessertes Cerbère – PortBou et Latour-de-Carol – Puicerda (Espagne).
Il évoqua le nœud ferroviaire de Perpignan actuellement à l’étude par SNCF Réseaux ; enfin parlant du tunnel du Perthus (1,1 Md€) il rappela son exploitation limitée aujourd’hui à 15%.

« Nous trouvons nécessaire de rappeler que nous sommes passés au 21ème siècle et que les transports de la vie quotidienne ne sont plus des transports de village à village, mais également des transports de longue distance. Il est en effet devenu courant que pour des raisons professionnelles ou autres, des usagers soient amenés à emprunter des trains intercités voire des TGV plus de quatre jours par semaine ; nous en voulons pour exemple Lille ou Tours – Paris… pourquoi pas Toulouse ou Montpellier – Perpignan et Barcelone ? Pour mémoire la ville de Perpignan a été retenue comme capitale de l’Eurorégion ».

Les opérateurs Viia et Hupac ont confirmé la mise en service fin février de nouvelles dessertes par l’autoroute ferroviaire pour le premier et du transport combiné pour le second.
« Nous ne pouvons que regretter que ces trains soient tractés par les seules locomotives de la RENFE autorisées sur la LGV, locomotives qui par ailleurs doivent être « bricolées » perdant ainsi la moitié de leur puissance et n’autorisant que des trains limités en charge », ont souligné les représentants de l’association Energie TGV.

Ces deux opérateurs sont donc dans l’obligation de compléter leurs convois en France avec des poids lourds ou des conteneurs venus éventuellement d’Espagne par l’autoroute.

Conclusions :

  • Les infrastructures ne sont pas les seuls freins au développement de cet axe ferroviaire majeur. La « paperasserie » administrative aux frontières, les normes logistiques très segmentées, les normes sociales et la formations des personnels de chaque pays, l’attribution des sillons aux opérateurs sont autant d’obstacles à franchir. Alors qu’une complémentarité état/marché serait la priorité, la logique financière passe avant la logique ferroviaire.
  • L’Union Européenne c’est « la libre circulation des Personnes et des biens » à condition toutefois d’avoir les infrastructures nécessaires. Ces conditions étant remplies le respect des « Cop » est réalisable.
  • Un chef d’entreprise investit dans un produit lorsqu’il juge que le potentiel va permettre l’enrichissement de l’entreprise.
    Force est de constater qu’entre Montpellier – Perpignan et Toulouse le potentiel voyageurs et fret existe, alors pourquoi cette frilosité à investir dans le chainon manquant sachant qu’un « retour sur investissement » positif est à porté de main ; de plus cet investissement est d’utilité publique puisqu’il contribuera au développement de l’Eurorégion et participera au sauvetage de la planète en participant à la transition climatique et énergétique.

Claude Auger termine son intervention en associant Joan Amoros pour interpeller les décideurs politiques et les inciter à respecter leurs engagements.

(1) Energie TGV adhére à l’Organisme Européen FERRMED (140, avenue James Watt – 66029 Perpignan).

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